Au printemps 1934, l’industrie automobile mondiale assiste à un tournant décisif. André Citroën dévoile un véhicule qui révolutionne tous les codes établis : la Traction Avant. Cette automobile incarne l’audace d’une époque où l’ingénierie française repousse les limites du possible. Avec sa structure monocoque, ses roues motrices à l’avant et ses suspensions indépendantes, elle propose une approche radicalement nouvelle de la conduite. Surnommée la voiture aux cent brevets, elle concentre les solutions techniques les plus avancées de son temps. Sa silhouette surbaissée et aérodynamique tranche avec les modèles anguleux qui dominent alors les routes. Cette Citroën ne se contente pas d’innover : elle impose un nouveau standard de tenue de route, de confort et de sécurité. Sa carrière s’étendra sur vingt-trois années, franchissant les épreuves de la Seconde Guerre mondiale et accompagnant la reconstruction de la France. Des mains de la Résistance aux cortèges officiels de l’État, elle traverse les pages de l’Histoire. Aujourd’hui, cette automobile classique reste une référence incontournable pour les passionnés de voitures vintage et les collectionneurs du patrimoine automobile mondial.
Naissance d’une révolution technique dans l’automobile française
Au début des années 1930, André Citroën nourrit une ambition démesurée : créer une voiture capable de devancer la concurrence de plusieurs années. Le contexte économique difficile impose une innovation radicale pour assurer la survie de la marque. Le fondateur fait appel à l’ingénieur André Lefèbvre, ancien spécialiste de l’aéronautique, et au designer italien Flaminio Bertoni. Leur mission : concevoir en moins de deux ans un véhicule révolutionnaire qui marquera durablement les esprits.
L’équipe technique réunit des talents exceptionnels. Raoul Cuinet travaille sur la carrosserie, Alphonse Forceau se consacre à la transmission, Maurice Sainturat peaufine le moteur tandis que Pierre Lemaire et Paul d’Aubarède développent le concept du moteur flottant. Cette collaboration aboutit à une automobile qui rompt avec toutes les conventions. La décision de placer les roues motrices à l’avant constitue un pari audacieux, d’où le nom définitif du modèle : Traction Avant.
Le 24 mars 1934, les concessionnaires découvrent le prototype lors d’une présentation privée. L’émotion est palpable. Le 18 avril suivant, le grand public peut enfin admirer cette merveille d’innovation mécanique. La production démarre le 5 mai dans les ateliers du quai de Javel à Paris. Les premières unités assemblées portent la désignation commerciale 7A, référence à sa puissance fiscale de sept chevaux. Ce modèle inaugural embarque un moteur quatre cylindres de 1 303 cm³ développant 32 chevaux.
La structure monocoque supprime le châssis traditionnel, abaissant considérablement le centre de gravité. Cette prouesse technique améliore la stabilité et réduit le poids global du véhicule. Les suspensions indépendantes sur les quatre roues offrent un confort de conduite inédit. Les freins hydrauliques remplacent les systèmes mécaniques moins performants. Chaque détail témoigne d’une réflexion poussée sur l’efficacité et la sécurité.
Les premiers essais routiers confirment les promesses du constructeur. Les journalistes spécialisés soulignent la tenue de route exceptionnelle et la facilité de pilotage. Pourtant, certains clients restent sceptiques face à tant d’innovations simultanées. Les problèmes de production initiaux alimentent les doutes. André Citroën engage des sommes colossales dans le développement et la mise en fabrication, fragilisant la santé financière de l’entreprise. Malgré ces difficultés, la Citroën Traction Avant s’impose progressivement comme une référence absolue.
Une gamme de motorisations adaptées aux besoins variés
La version 7A cède rapidement la place à la 7B en juin 1934. Cette évolution porte la cylindrée à 1 529 cm³ avec un alésage de 78 mm et une course de 80 mm. La puissance grimpe à 35 chevaux pour une classification fiscale de neuf chevaux. La vitesse maximale atteint désormais 100 km/h, performance remarquable pour l’époque. En juillet, une déclinaison sportive baptisée 7S voit le jour avec un bloc de 1 910 cm³ et 46 chevaux, permettant de franchir les 115 km/h.
Septembre 1934 marque l’arrivée de la 7C, dont le moteur de 1 628 cm³ développe 36 chevaux. Cette version bénéficie d’un rapport alésage-course de 72 x 100 mm. En février 1939, une variante économique réduit la consommation de carburant de dix pour cent, répondant aux préoccupations des automobilistes soucieux de leurs dépenses. La production de la gamme 7 s’achève au printemps 1941, laissant place aux modèles ultérieurs.
La famille 11 apparaît en août 1934, reprenant le moteur de la 7S avec ses 1 910 cm³ et onze chevaux fiscaux. Sa carrosserie plus généreuse offre douze centimètres de largeur et vingt centimètres de longueur supplémentaires. Cette habitabilité accrue séduit les familles et les professionnels. En octobre, la 11AL combine la carrosserie compacte de la 7 avec le moteur puissant de la 11, créant une version légère et dynamique appréciée des conducteurs sportifs.
Février 1937 voit naître les 11B et 11BL, tandis qu’une série limitée de 500 exemplaires 11AM reçoit une culasse spéciale. Avril 1938 introduit la 11C commerciale, version utilitaire capable de transporter 500 kilogrammes de marchandises. Son hayon à ouverture double facilite les opérations de chargement. En mars 1939, le moteur Performance porte la puissance à 56 chevaux sur tous les modèles de la gamme 11.
L’évolution culmine en mai 1955 avec le bloc 11D de 68 chevaux, préfigurant les mécaniques des futures DS 19 et ID 19. Cette progression constante témoigne de l’engagement des ingénieurs à perfectionner sans cesse les performances et la fiabilité. Entre 1934 et 1957, la production totale atteint 758 948 exemplaires tous modèles confondus, démontrant le succès commercial durable de cette voiture mythique.
L’apogée technique avec les modèles 15 et 22
En octobre 1938, Citroën lance la 15 Six, version haut de gamme équipée d’un moteur six cylindres en ligne de 2 867 cm³. Cette mécanique développe 77 chevaux pour seize chevaux fiscaux, offrant des performances dignes d’une grande routière. Sa particularité réside dans le sens de rotation du moteur vers la gauche, lui valant l’appellation 15 Six G. Le capot s’allonge de onze centimètres pour accueillir ce bloc généreux, conférant au modèle une présence imposante.
La 15 Six acquiert rapidement le surnom de Reine de la Route grâce à sa puissance silencieuse et son confort exceptionnel. Les suspensions perfectionnées absorbent les imperfections du bitume, transformant chaque trajet en expérience sereine. Les classes aisées et les professions libérales adoptent massivement ce modèle, symbole de prestige et de réussite. Septembre 1947 marque un tournant avec l’inversion du sens de rotation du moteur, donnant naissance à la 15 Six D.
L’après-guerre confirme le statut de référence de la 15 Six dans le segment premium français. Elle devient la voiture officielle de l’État, stationnant dans la cour du Palais de l’Élysée et devant les ministères. Le général de Gaulle manifeste une préférence marquée pour ce modèle, renforçant son image d’automobile classique institutionnelle. Les préfectures de province s’équipent également de ces berlines élégantes pour leurs déplacements officiels.
Mai 1954 introduit la 6H, version révolutionnaire dotée d’une suspension hydropneumatique à hauteur constante sur l’essieu arrière. Cette innovation anticipe la technologie qui équipera la DS 19 dix-huit mois plus tard. Le système compense automatiquement les variations de charge, maintenant l’assiette du véhicule constante quelles que soient les conditions. Cette avancée technique illustre la capacité de Citroën à intégrer des solutions d’avant-garde sur ses modèles existants.
Le mystère persistant de la 22 V8
Le Salon de Paris d’octobre 1934 révèle la 22, modèle le plus ambitieux et énigmatique de la gamme. Ce véhicule haut de gamme reçoit un moteur inédit : un V8 à soupapes en tête totalisant 3 822 cm³. Avec un alésage et une course identiques à ceux de la 11 (78 x 100 mm), cette mécanique délivre cent chevaux spectaculaires. La vitesse de pointe annoncée atteint 140 km/h, performance extraordinaire pour le milieu des années trente.
Extérieurement, la 22 se distingue par des phares carénés, une calandre ornée du chiffre huit et des pare-chocs à demi-lames superposées. Ces détails esthétiques soulignent son positionnement exclusif. Malheureusement, les contraintes financières de Citroën et les difficultés techniques compromettent le projet. Seule une vingtaine d’exemplaires d’essais auraient été assemblés dans le plus grand secret à l’usine de Javel.
Aucun de ces prototypes n’a survécu jusqu’à nos jours, du moins officiellement. Les collectionneurs et historiens mènent depuis des décennies des recherches passionnées pour retrouver une trace de cette chimère mécanique. Certaines rumeurs évoquent des exemplaires démantelés, d’autres parlent de voitures cachées dans des propriétés privées. Ce mystère ajoute une dimension romanesque à l’histoire de la Traction Avant, nourrissant les fantasmes des amateurs de patrimoine automobile.
L’abandon de la 22 contraint Citroën à revoir ses ambitions initiales. La 15 Six G devient alors le modèle phare de la marque, assurant la présence de Citroën dans le segment premium avec plus de pragmatisme. Cette décision stratégique permet de concentrer les ressources sur des modèles viables économiquement. Néanmoins, la légende de la 22 V8 continue de fasciner, incarnant l’audace sans limite d’une époque révolue.
Une polyvalence remarquable à travers les carrosseries
Dès son lancement en 1934, la gamme 7 propose trois déclinaisons carrosserie : la berline à quatre portes, le coupé (également appelé faux-cabriolet) et le cabriolet à pare-brise rabattable (ou roadster). Cette diversité répond aux attentes variées des clients, du conducteur familial au passionné de grand tourisme. L’apparition de la gamme 11 quelques mois plus tard enrichit encore l’offre avec des versions à empattement long.
La 11 se décline en berline standard, coupé et cabriolet, mais également en carrosserie longue à six glaces. Cette dernière peut être aménagée en familiale sept à neuf places, en taxi ou en conduite intérieure cinq-six places. Une version à quatre glaces accueille un coupé de ville cinq places, privilégiant l’élégance et le confort. Cette modularité témoigne de la volonté de Citroën d’adresser tous les segments du marché automobile.
Avril 1938 marque l’introduction de la 11C commerciale, version mixte transformable à volonté. Cette carrosserie ingénieuse peut servir de véhicule de tourisme pour les déplacements privés, puis se convertir en utilitaire pour transporter jusqu’à 500 kilogrammes de marchandises. Les artisans, commerçants et entrepreneurs apprécient cette polyvalence qui évite l’achat de deux véhicules distincts. Le hayon arrière à ouverture double facilite les opérations de chargement et déchargement.
La production des coupés 7 et 11 cesse en septembre 1938, celle des cabriolets en novembre 1939, victime des restrictions imposées par le contexte de guerre. Lorsque la 15 Six apparaît en octobre 1938, elle est disponible en berline cinq-six places. Mai 1939 ajoute la limousine cinq-six places et la familiale huit-neuf places. Moins de dix exemplaires de 15 Six cabriolet sont assemblés, mais ce modèle confidentiel ne sera jamais commercialisé officiellement.
L’après-guerre voit le retour progressif de certaines carrosseries. Les 11 et 15 familiales réapparaissent au tarif en septembre 1953, la 11 commerciale en mars 1954. Cette diversité d’offre contribue largement au succès commercial de la Traction Avant. Le dernier exemplaire produit le 24 juillet 1957 est une 11B familiale, bouclant symboliquement une carrière exceptionnelle de vingt-trois années. Cette longévité reste rare dans l’histoire automobile, témoignant de la pertinence du design automobile initial.
Exploits sportifs et raids d’endurance mémorables
L’été 1934 voit la Traction Avant briller sur le terrain de l’élégance lors des prestigieux concours de Bagatelle, du Bois de Boulogne et de Deauville. Ses lignes surbaissées et aérodynamiques séduisent les jurys les plus exigeants. En berline, cabriolet ou coupé, elle remporte de nombreux Grands Prix, Premiers Prix, Prix d’Excellence et Prix du Jury. Ces distinctions confirment que l’audace technique s’accompagne d’une réussite esthétique indéniable.
François Lecot et Maurice Penaud démontrent simultanément les qualités mécaniques du modèle à travers des raids d’endurance spectaculaires. Un Tour de France et de Belgique de 5 007 kilomètres est bouclé en 77 heures, performance remarquable compte tenu des infrastructures routières de l’époque. La première liaison postale Paris-Moscou-Paris totalise 3 200 kilomètres parcourus en huit jours, prouvant la fiabilité de la voiture sur les longues distances.
Entre le 22 juillet 1935 et le 26 juillet 1936, François Lecot entreprend seul un raid épique de 400 000 kilomètres sous le contrôle de l’Automobile Club de France. Il effectue principalement des allers-retours entre Paris et Monte-Carlo, maintenant une moyenne quotidienne de 1 000 kilomètres. Cette prouesse démontre la robustesse exceptionnelle de la Citroën et la pertinence de ses choix techniques. Lecot devient une figure légendaire, incarnant l’esprit d’aventure associé à la marque aux chevrons.
Sous les couleurs des huiles Yacco, une Traction baptisée Rosalie VII prend la piste de l’autodrome de Linas-Montlhéry. Du 18 au 23 juillet 1934, elle établit cinq records internationaux de classe E. Les six jours sont bouclés à la moyenne de 111,183 km/h, tandis que les 10 000 miles sont franchis en 14 heures, 43 minutes et 14,09 secondes pour une distance totale de 16 093,420 kilomètres. Ces chiffres impressionnants valident la tenue mécanique sur la durée.
Une autre Traction nommée Rosalie IX effectue de mars à mai 1936 un raid d’endurance sur route ouverte. Des concessionnaires du réseau Citroën et l’équipe des pilotes Yacco se relaient au volant, parcourant chaque jour un minimum de 1 500 kilomètres. Le périple s’achève devant le siège de l’Automobile Club de France après 104 000 kilomètres sans défaillance majeure. Ces exploits forgent la réputation d’invincibilité de la voiture vintage française.
Des aventures contemporaines qui perpétuent la légende
Entre juillet 1988 et janvier 1990, deux Traction 11B de 1953 baptisées Chrome et Cambouis accomplissent un tour du monde de 100 000 kilomètres. Quatre jeunes Français traversent les cinq continents, affrontant tous les types de terrains et de climats. Des routes pavées européennes aux pistes africaines poussiéreuses, en passant par les altitudes sud-américaines, la Traction prouve sa capacité d’adaptation. Cette aventure moderne réactualise l’image d’une automobile capable de relever tous les défis.
Les organisateurs documentent minutieusement leur périple, partageant leurs expériences avec les médias et les clubs de passionnés. Les pannes restent rares, généralement résolues avec des pièces de récupération ou des solutions improvisées. Cette débrouillardise technique rappelle l’esprit des pionniers de l’automobile. À leur retour, Chrome et Cambouis deviennent des célébrités dans le milieu des collectionneurs, symboles vivants de la robustesse de l’ingénierie française.
Aujourd’hui encore, des propriétaires de Traction participent à des rallyes touristiques et des concentrations internationales. Ces véhicules traversent l’Europe, l’Asie et l’Afrique, empruntant aussi bien les autoroutes modernes que les chemins de terre. Leur fiabilité demeure étonnante pour des mécaniques conçues il y a plus de quatre-vingt-dix ans. Les propriétaires forment une communauté soudée, partageant conseils techniques et passion pour cette icône automobile.
La Nationale 7, route mythique qui reliait Paris à la Méditerranée, reste associée dans l’imaginaire collectif aux convois de Traction partant en vacances. Ces images évoquent l’insouciance des Trente Glorieuses, période où l’automobile symbolisait la liberté et le progrès social. Les rassemblements organisés sur ce parcours historique attirent des centaines d’équipages, perpétuant une tradition vivante. La Traction demeure ainsi la voiture de tous les exploits et de toutes les aventures, du quotidien aux expéditions les plus folles.
Un héritage culturel et cinématographique indélébile
La Seconde Guerre mondiale ancre profondément la Traction dans la mémoire collective française. Utilisée aussi bien par l’armée française que par la Résistance, elle traverse les années les plus sombres du pays. Les maquisards apprécient sa robustesse, sa maniabilité et ses performances sur routes dégradées. Paradoxalement, l’occupant allemand et la Gestapo emploient également ce modèle pour leurs déplacements, créant une ambiguïté symbolique durable.
Cette double identité fait de la Traction un personnage à part entière dans l’histoire nationale. Elle incarne tour à tour la collaboration et la résistance, le pouvoir et la rébellion. Après la Libération, elle devient naturellement la voiture officielle de la reconstruction, circulant dans les cortèges gouvernementaux. Le général de Gaulle exprime publiquement sa préférence pour ce modèle, consolidant son statut de symbole républicain. Cette légitimité institutionnelle perdure durant les années cinquante.
Le cinéma s’empare rapidement de cette automobile au design automobile si reconnaissable. Les films noirs et policiers des années quarante et cinquante multiplient les scènes de courses-poursuites avec des Traction. Le contraste entre la silhouette élégante du véhicule et la violence des gangsters crée une tension dramatique efficace. Le film Les Tontons Flingueurs (1963) de Georges Lautner inscrit définitivement la Traction dans la culture populaire française.
L’Armée des Ombres (1969) de Jean-Pierre Melville utilise magistralement la Traction pour évoquer l’atmosphère oppressante de l’Occupation. Les longs travellings sur ces véhicules sombres glissant dans les rues désertes créent une esthétique mémorable. De nombreuses productions internationales font également appel à ce modèle pour ancrer leurs intrigues dans la France de l’entre-deux-guerres ou de l’après-guerre. Cette présence à l’écran entretient la notoriété de la voiture mythique auprès des générations successives.
Un patrimoine vivant entretenu par les collectionneurs
Mars 1968 marque la création de La Traction Universelle, premier club entièrement consacré à ce modèle. À peine dix ans après l’arrêt de la fabrication, des passionnés ressentent le besoin de préserver et valoriser ce patrimoine. Aujourd’hui, cette association compte plus de 1 600 membres répartis en dix-sept sections régionales en France et sur tous les continents. Elle constitue le plus grand club de Traction au monde, témoignant de l’attachement planétaire à cette automobile.
Le cinquantenaire de la Traction organisé en 1984 place de la Concorde et au Bourget rassemble plusieurs milliers d’équipages. Depuis, chaque anniversaire marquant donne lieu à des célébrations grandioses. En mai dernier, le club français a accueilli les tractionnistes sur le circuit de Charade près de Clermont-Ferrand pour le quatre-vingt-dixième anniversaire. Plus de mille équipages se sont inscrits, convergent de toute l’Europe et au-delà pour célébrer leur passion commune.
Les prix de ces voitures vintage varient considérablement selon les modèles et leur état de conservation. Les versions les plus abordables, comme les séries 7 et 11, se négocient autour de 16 000 euros pour un exemplaire en bon état. Les versions 15 Six atteignent entre 15 000 et 25 000 euros. Les modèles rares tels que les cabriolets et roadsters peuvent dépasser 130 000 euros pour des exemplaires parfaitement restaurés.
Une Traction en état « sortie de grange » se trouve aux alentours de 6 000 euros, mais nécessite une réfection complète pouvant doubler ou tripler l’investissement initial. Les collectionneurs avertis privilégient les exemplaires documentés avec historique complet. Les pièces de rechange restent relativement accessibles grâce à un réseau de spécialistes et de fabricants de reproductions. Cette disponibilité facilite l’entretien et encourage la restauration des exemplaires dégradés.
Les rassemblements annuels offrent l’occasion d’admirer des restaurations exemplaires. Certains propriétaires respectent scrupuleusement l’authenticité d’origine, recherchant les teintes et équipements conformes aux archives. D’autres adoptent une approche plus libre, modernisant discrètement certains éléments pour améliorer le confort ou la sécurité. Cette diversité d’approches enrichit les débats passionnés au sein de la communauté des collectionneurs, garantissant la transmission de ce patrimoine automobile exceptionnel aux générations futures.
Les innovations techniques qui ont révolutionné l’industrie
La structure monocoque constitue l’innovation la plus radicale de la Traction Avant. En supprimant le châssis séparé traditionnel, les ingénieurs réduisent considérablement le poids tout en augmentant la rigidité de l’ensemble. Cette approche empruntée à l’aéronautique permet d’abaisser le centre de gravité, améliorant drastiquement la stabilité en virage. Le plancher plat qui en résulte augmente le volume habitable et facilite l’aménagement intérieur.
La traction avant représente un bouleversement conceptuel majeur. Contrairement aux véhicules à propulsion arrière dominants à l’époque, ce système offre une meilleure motricité sur routes glissantes. Les roues directrices tirent le véhicule plutôt que de le pousser, procurant une sensation de contrôle supérieure. Cette disposition libère également l’espace arrière de tout tunnel de transmission, optimisant le confort des passagers. Les concurrents mettront des décennies à adopter massivement cette architecture.
Les suspensions indépendantes sur les quatre roues constituent une autre avancée décisive. Les systèmes traditionnels à essieu rigide transmettent directement les chocs à l’ensemble de la caisse. Les barres de torsion longitudinales de la Traction absorbent individuellement les irrégularités, préservant l’assiette du véhicule. Cette technologie, associée au centre de gravité bas, procure une tenue de route exceptionnelle que les journalistes de l’époque qualifient de révolutionnaire.
Les freins hydrauliques remplacent les systèmes mécaniques à câbles sujets à l’usure et au désajustement. Cette commande hydrostatique garantit une répartition équilibrée de l’effort de freinage sur les quatre roues. La puissance et la progressivité obtenues établissent de nouveaux standards de sécurité active. Le moteur flottant, suspendu sur des supports élastiques, isole les vibrations mécaniques de l’habitacle. Ce dispositif baptisé « pausodyne » améliore significativement le confort acoustique et tactile.
Une direction à crémaillère pionnière
L’adoption d’une direction à crémaillère en juin 1936 représente une étape supplémentaire vers l’excellence dynamique. Ce système offre une précision et une démultiplication supérieures aux directions à vis sans fin alors courantes. La sensation de connexion directe avec les roues avant séduit les conducteurs exigeants. Cette technologie deviendra ultérieurement le standard de l’industrie automobile, validant rétrospectivement le génie des ingénieurs Citroën.
L’ensemble de ces innovations vaut à la Traction le surnom de voiture aux cent brevets. Chaque système fait l’objet de dépôts protégeant les inventions originales. Cette accumulation de solutions techniques avancées propulse Citroën au sommet de l’innovation mécanique mondiale. Les constructeurs rivaux étudient minutieusement chaque détail, tentant de comprendre les secrets de cette réussite technique. Certains brevets sont contournés, d’autres font l’objet de licences d’exploitation.
Les évolutions successives du modèle intègrent régulièrement des perfectionnements. Les motorisations gagnent en puissance et en souplesse grâce à des optimisations constantes. Les équipements de série s’enrichissent progressivement : essuie-glace électrique, éclairage amélioré, chauffage performant. Chaque détail bénéficie de l’attention des bureaux d’études, confirmant la volonté de maintenir l’avance technologique. Cette philosophie d’amélioration continue impressionne les observateurs de l’époque.
L’expérimentation de la suspension hydropneumatique arrière sur la 15 Six 6H en 1954 préfigure la révolution DS. Ce système compense automatiquement les variations de charge en ajustant la pression du fluide. Les ingénieurs valident ainsi sur le terrain une technologie qui changera définitivement la perception du confort automobile. Cette approche pragmatique du développement illustre la culture d’innovation permanente qui anime Citroën durant cette période faste.
Impact durable sur l’évolution de l’automobile moderne
La Traction Avant influence profondément l’orientation de l’industrie automobile mondiale durant plusieurs décennies. Sa démonstration éclatante des avantages de la traction avant incite progressivement les concurrents à reconsidérer leurs choix techniques. Dans les années soixante et soixante-dix, la majorité des constructeurs abandonnent la propulsion au profit de cette architecture. Cette conversion généralisée valide l’intuition audacieuse d’André Citroën et de ses ingénieurs quarante ans plus tôt.
La structure monocoque devient également le standard universel de la construction automobile. Les gains en rigidité, légèreté et sécurité passive s’imposent comme des évidences incontournables. Les réglementations de sécurité de plus en plus strictes rendent obsolètes les châssis séparés pour les véhicules de tourisme. Là encore, la Traction trace une voie que tous finiront par emprunter, démontrant la vision à long terme de ses concepteurs.
Les suspensions indépendantes se généralisent également, portées par l’exemple citroëniste. Les barres de torsion et les ressorts hélicoïdaux remplacent progressivement les lames de ressort et les essieux rigides. Le confort et la tenue de route des automobiles modernes doivent beaucoup aux pionniers de 1934. Les systèmes actuels, bien que considérablement sophistiqués, reposent sur des principes établis par la Traction et ses contemporaines innovantes.
Au-delà des aspects purement techniques, la Traction impose une nouvelle philosophie de conception. L’approche globale privilégiant la cohérence d’ensemble sur l’addition de solutions disparates fait école. Les constructeurs comprennent qu’un véhicule réussi résulte d’une symbiose harmonieuse entre tous ses composants. Cette vision holistique inspire encore aujourd’hui les méthodologies de développement des automobiles les plus abouties.
- Architecture à traction avant adoptée massivement dans les années soixante-dix
- Structure monocoque devenue standard universel pour la sécurité et la rigidité
- Suspensions indépendantes généralisées pour améliorer confort et tenue de route
- Direction à crémaillère imposée comme référence de précision
- Freinage hydraulique établissant les fondements des systèmes modernes
L’héritage spirituel dans les créations contemporaines
L’esprit Traction irrigue encore les développements actuels de Citroën, même si les technologies ont radicalement évolué. La recherche du confort optimal, marque de fabrique historique, se perpétue à travers les suspensions hydrauliques actives et les sièges ergonomiques. L’audace dans le design automobile trouve son écho dans les lignes singulières des modèles contemporains. Cette filiation revendiquée ancre la marque dans une histoire glorieuse tout en justifiant ses choix innovants.
Les ingénieurs modernes étudient attentivement l’histoire de la Traction lors de leur formation. Ce modèle constitue un cas d’école parfait illustrant comment l’innovation radicale peut transformer un marché. Les défis techniques surmontés, les solutions originales apportées et la longévité exceptionnelle du modèle nourrissent la réflexion des concepteurs actuels. Cette transmission intergénérationnelle du savoir préserve l’ADN de la marque aux chevrons.
Les collectionneurs et historiens contribuent également à maintenir vivante cette mémoire technique. Leurs travaux de restauration approfondis documentent minutieusement les procédés de fabrication d’époque. Ces connaissances enrichissent la compréhension de l’évolution industrielle et sociale du vingtième siècle. La Traction devient ainsi un objet d’étude pluridisciplinaire, intéressant autant les mécaniciens que les sociologues ou les designers.
Les musées automobiles du monde entier exposent fièrement des exemplaires de Traction dans leurs collections permanentes. Le Musée de l’Automobile de Mulhouse, le Conservatoire Citroën à Aulnay-sous-Bois ou le Louwman Museum aux Pays-Bas présentent diverses versions représentatives. Ces institutions assurent la transmission du patrimoine aux visiteurs de tous âges. Les expositions thématiques attirent régulièrement les passionnés désireux d’approfondir leurs connaissances sur cette automobile classique légendaire.
Pourquoi la Citroën Traction Avant est-elle considérée comme révolutionnaire ?
La Traction Avant concentre plusieurs innovations majeures rarement réunies auparavant : structure monocoque sans châssis, traction sur les roues avant, suspensions indépendantes sur quatre roues, freins hydrauliques et direction à crémaillère. Ces avancées techniques offrent une tenue de route, un confort et une sécurité supérieurs aux standards de l’époque. Son design aérodynamique et son centre de gravité abaissé complètent ce tableau révolutionnaire qui influence durablement l’industrie automobile mondiale.
Combien d’exemplaires de Traction Avant ont été produits ?
Entre 1934 et 1957, Citroën a assemblé 758 948 exemplaires de Traction Avant tous modèles confondus. Cette production s’étale sur vingt-trois années, témoignant de la pertinence et de la longévité exceptionnelle du modèle. Les versions les plus produites sont les 11 et 15, tandis que certaines carrosseries comme les cabriolets restent rares. Cette diffusion importante explique la présence significative de la Traction dans le paysage automobile de l’après-guerre.
Quel est le prix actuel d’une Citroën Traction Avant de collection ?
Les tarifs varient considérablement selon le modèle, la version et l’état de conservation. Une série 11 en bon état se négocie autour de 16 000 euros, tandis qu’une 15 Six oscille entre 15 000 et 25 000 euros. Les cabriolets et roadsters rares peuvent atteindre 130 000 euros pour des exemplaires parfaitement restaurés. Un véhicule sortie de grange nécessitant une restauration complète démarre aux alentours de 6 000 euros.
Quels films célèbres mettent en scène la Citroën Traction Avant ?
La Traction Avant apparaît dans de nombreux films emblématiques du cinéma français. Les Tontons Flingueurs (1963) de Georges Lautner et L’Armée des Ombres (1969) de Jean-Pierre Melville comptent parmi les plus célèbres. Sa silhouette reconnaissable en fait un choix privilégié pour évoquer l’Occupation, la Résistance ou les films policiers de l’après-guerre. Cette présence cinématographique contribue fortement à son statut d’icône culturelle.
Comment entretenir une Traction Avant aujourd’hui ?
L’entretien d’une Traction nécessite des compétences mécaniques spécifiques mais demeure accessible grâce à un réseau de spécialistes et de clubs actifs. Les pièces de rechange sont relativement disponibles, certaines d’origine, d’autres en reproduction de qualité. Les clubs comme La Traction Universelle fournissent documentation technique, conseils d’experts et entraide entre passionnés. Un entretien régulier et préventif garantit la fiabilité de ces mécaniques nonagénaires pour des milliers de kilomètres supplémentaires.
